مقدمه
پرواز در آسمان‌ها، همواره یکی از آرزوهای دیرینه بشر بوده است که در طول تاریخ، خیل عظیمی از مهندسین، مخترعین و دانشمندان شجاع و بی‌باک، ایده‌های خود را برای تحقق آن، آزمایش نموده‌اند. تاریخچه پرواز یک ماشین یا دستگاه پرنده در آسمان، پر از داستان‌هایی از رؤیاپردازان و مخترعان جسوری است که آزمایش‌های دقیق و تکراری، همراه با محاسبات پیشرفته و تکیه بر علوم دشوار و پیچیده مهندسی را برای ساخت دستگاه‌های مذکور به‌کار گرفته‌اند. در این میان، دولت‌ها نیز، به‌ویژه در طی دو جنگ جهانی، نقشی تعیین‌کننده در توسعه هواپیماها ایفاء نمودند.
داستان اختراع و توسعه هواپیما، نمونه‌ای جالب از یک پیشرفت علمی مستمر است که نشان می‌دهد، چگونه سیری مستمر از توسعه‌های علمی و فنی کوچک و بزرگ، توسط اشخاص به شدت ریسک‌پذیر و تحت شرایط خاص اقتصادی، به یک نوآوری واقعاً مبتکرانه و کاربردی مبدل گشت؛ نوآوری که تغییر اساسی در نحوه زندگی بشر و حتی کسب‌وکارهای گوناگون ایجاد نمود.
نقش سیستم پتنت در واکنش به تغییرات سیاسی، اقتصادی و فنی در طول سال‌های توسعه هواپیما و در مقیاس کلی، صنایع هوایی، تحت تأثیر قرار گرفته و تکامل یافته است. در سال‌های اولیه، تعداد کمی از مخترعان به دنبال ثبت اختراعات خود بودند و دلایل آن‌ها از انجام این کار، ماهیت غیرمادی داشت. علت این مسئله، می‌تواند این باشد که در آن زمان، در دنیای واقعی، کاربردی برای اختراعات هوایی آن‌ها وجود نداشت.
با این حال، زمانی که حمل‌ونقل هوایی به یک پیشنهاد واقع‌گرایانه تبدیل شد، مخترعان به سیستم ثبت اختراع روی آوردند، تا سود مناسبی از اختراع خود به دست آورند. صاحبان پتنت، از حقوق خود برای حفظ رقابت استفاده کردند و برای ایجاد جریان‌های درآمد جدید، شروع به صدور مجوز از فناوری‌های خود نمودند. در طول سال‌های آغازین، تعداد اختراعات مربوط به حمل‌ونقل هوایی افزایش یافت که هم‌زمان با افزایش تعداد شرکت‌های مرتبط با صنعت هواپیمایی بود.
وضعیت اضطراری در جنگ‌های جهانی، بار دیگر بر استفاده از سیستم ثبت اختراع توسط تولیدکنندگان هواپیما تأثیر گذاشت. مخترعان تشویق شدند تا برای سرعت بخشیدن به توسعه و ساخت هواپیماها، به مجموعه‌های پتنت «patent pools» بپیوندند. سرمایه‌گذاری قابل‌توجه دولت در توسعه جنگنده‌ها نیز، منجر به پیشرفت‌های فناورانه فراوانی در حمل‌ونقل هوایی شد.
امروزه به نظر می‌رسد که این صنعت، نسبت به سال‌های آغازین، کمتر به سیستم ثبت اختراع (به معنای آن چیزی که در سال‌های اولیه وجود داشت)، متکی باشد. این موضوع، تا حد زیادی با ماهیت تخصصی سیستم نوآوری هواپیما توضیح داده می‌شود که به‌طور کامل، بر بهینه‌سازی ادغام سیستم‌های پیچیده، از مواد جدید سبک تا سیستم‌های الکترونیکی و نرم‌افزاری پیشرفته برای سفر هوایی ارزان‌تر، سازگار با محیط‌زیست و کارآمدتر متمرکز است.
در نوشتار پیش رو، سعی خواهد شد تا سیر اختراع هواپیما و شکل‌گیری این صنعت بزرگ و چند ده میلیاردی امروزی مرور شده و نقش نظام مالکیت فکری و به‌طور خاص، سیستم پتنت در توسعه و تجاری‌سازی آن، بررسی و تجزیه‌وتحلیل گردد.
سیستم پتنت چه نقشی در توسعه هواپیما داشته است؟
در سال‌های آغازین توسعه و پیشرفت فنی هواپیماها، یعنی زمانی که پرواز به یک واقعیت تجاری تبدیل شد، سیستم ثبت اختراع نقش مهمی در ایجاد این شگفتی فناورانه ایفا نمود. اما با توجه به تأثیر مداخله دولتی در پیشرفت‌های حمل‌ونقل هوایی از جنگ جهانی اول تا پایان جنگ جهانی دوم، تعیین میزان تأثیر ثبت اختراعات و سیستم پتنت بر تحولات این صنعت، تا حدی دشوار است. طی دهه‌های اخیر، این وضعیت تغییر یافته است و در حالی‌که دولت‌ها همچنان از صنعت هوافضا حمایت می‌کنند، دامنه نفوذ آن‌ها مسلماً کمتر از نیمه اول قرن بیستم است.
بررسی دوره تکامل هواپیما، به‌عنوان یک فناوری تجاری و کاملاً کاربردی، سه مرحله مهم زیر را نشان می‌دهد:
- سال‌های اولیه که تأکید بر همکاری باز بین بازیگران کلیدی توسعه این فناوری بوده است؛
- ظهور یک دوره صنعتی جدید همراه با پیشرفت و تکامل فناوری و تجاری‌سازی آن؛
- سال‌های جنگ؛
هر یک از این مراحل، زمینه‌های نوآوری متفاوتی را برای مخترعان، دانشگاه‌ها، دولت‌ها و محیط‌های اقتصادی فراهم نمودند که در ادامه، بیشتر به آن خواهیم پرداخت.
الف) تشکیل یک جامعه باز توسط علاقه‌مندان اولیه:
در سال‌های اولیه که پرواز چیزی بیش از یک رؤیا نبود، یک جامعه کوچک اما رو به رشد از علاقه‌مندان و مخترعین و دانشمندان جسور، چالش «چگونه پرواز کنیم» را دنبال می‌کردند. پیشگامانی مانند «فرانسیس ونهام» و «لارنس هارگریو»، انتظار نداشتند که از تلاش‌های خود، پولی به دست بیاورند، حداقل نه در آغاز کار. در آن زمان، پیشرفت‌های صنعت هواپیمایی، عمدتاً مکانیکی بود و به راحتی قابل الگوبرداری بود. این بدین معنا است که هر کسی به پرواز علاقه داشت و امکان مالی آن را داشت، می‌توانست جزئی از جامعه پرواز (به معنای توسعه‌دهندگان و مخترعین آن) باشد.
مخترعین، از آزمایش‌های قبلی یاد می‌گرفتند و طرح‌های هواپیمای خود را تطبیق یا تغییر می‌دادند. سپس آن‌ها را آزمایش می‌کردند، تا ببینند آیا ایده آن‌ها کار می‌کند؟ جالب اینجا است که اکثر مخترعین، یافته‌های خود را به جامعه پرواز یاد شده منتقل می‌کردند و در نتیجه، پایگاه دانشی، هر روز و هر لحظه در حال توسعه و گسترش بود.
این طراحان، آشکارا با یکدیگر همکاری می‌کردند، تا اطمینان حاصل شود که همه از تجربیات هم، درس می‌گیرند. در طول این دوره، نشریات، نمایشگاه‌ها و اجلاس‌هایی را برای به اشتراک گذاشتن آخرین تحولات و دانش به دست آمده در زمینه پرواز، راه‌اندازی می‌کردند. همچنین، انجمن‌ها و جوامعی در سرتاسر جهان، از جمله در استرالیا، چین، فرانسه، آلمان، ژاپن، نیوزلند، فیلیپین و انگلیس، برای تحقیق بر این موضوع شکل گرفتند.
گردآوری و انتشار دانش پرواز در این دوران، مرهون تلاش‌های یک فرانسوی به نام «اکتاو چانوت» است که تمامی مشارکت‌ها و همکاری‌های جامعه پرواز را از طریق انتشار کتابی به نام «پیشرفت در پرواز ماشین‌ها» در سال ۱۸۹۴ میلادی، تسهیل نمود. در این کتاب، تمامی آزمایش‌ها و تجربیات مربوط به پرواز تا آن زمان، گردآوری شده بود و انتشار آن، کمک کرد تا دانش پرواز، به‌طور گسترده‌ای در دسترس عموم قرار گیرد. همچنین، وی با تبادل ایده و افکار در مورد آزمایش‌های هوایی با مخترعین و دانشمندان دیگر همکاری داشت. «ارویل و ویلبر رایت» نیز، از مخترعانی بودند که چانوت با آن‌ها در ارتباط بود.
در طول سال‌های اولیه پرواز، تعداد کمی از مخترعان، برای ثبت اختراعات مربوط به آزمایش‌های پرواز خود، اقدام نموده بودند. با این حال، انگیزه آن‌ها برای اخذ حقوق انحصاری پتنت، به دلایل پولی نبود؛ بلکه بیشتر به این علت بود که شهرت خود را بیشتر نموده یا نتایج حاصل از کار خود را از طریق سیستم پتنت، با عموم به اشتراک بگذارند. بررسی‌ها نشان می‌دهد که تعداد کمی از مخترعین دارای ثبت اختراع، توانستند از پتنت‌های خود سود ببرند. برای مثال، «اتو لیلنتال»، یکی از پیشگامان مشهور هواپیمایی در آلمان، تنها هفت هواپیمای ثبت‌شده خود را توانست به خریداران علاقه‌مند بفروشد.
ب) سال‌های آغازین ظهور یک صنعت جدید:
روحیه همکاری موجود در میان علاقه‌مندان به این فناوری جالب در سال‌های اولیه پرواز، زمانی که پرواز امکان واقعی پیدا نمود، مسیر از هم گسستن را آغاز کرد. به‌عنوان مثال، برادران رایت هنگامی‌که متوجه شدند که اختراعشان می‌تواند کار کند و دارای پتانسیل تجاری است، عملاً از این جامعه باز همکاری خارج شدند. این پدیده، کاملاً منطقی به نظر می‌رسد. در ابتدای امر، نوعی فضای همکاری و تعامل بین بازیگران مختلف وجود داشت که هدف نهایی آن، توسعه و پیشرفت فناوری به‌عنوان یک ایده اولیه و عاری از هر گونه پتانسیل تجاری بود. با توسعه‌های انجام گرفته و آشکار شدن پتانسیل تجاری فناوری، فضا به سوی رقابتی شدن پیش رفت که این، خود عاملی جدی برای توسعه نوآوری‌های جدید است. در این مرحله، حفاظت از نوآوری‌ها و توسعه‌های انجام گرفته، پررنگ‌تر شده و به تبع آن، سیستم پتنت نیز نقشی کلیدی ایفاء می‌کند.
در سال ۱۹۰۳ میلادی، برادران رایت، درخواست ثبتی برای طراحی ساختار «Wing Warping» خود در دفتر ثبت اختراعات و علائم تجاری آمریکا به ثبت رساندند که این درخواست، پس از ارزیابی‌های انجام گرفته، در سال ۱۹۰۶ میلادی، گواهی ثبت اختراعی با شماره «US821393A» دریافت نمود. چانوت، از این حرکت ناامید شد و برادران رایت را برای این‌که از جامعه باز یاد گرفته، ولی بعداً دانش خود را با آن‌ها به اشتراک نگذاشتند، مورد انتقاد قرار داد. جالب این‌که طرح اختراع برادران رایت، بر طراحی هواپیمای چانوت تکیه داشت.
در طول همین دوره، در آلمان، «هوگو جانکرز» در حال استفاده از جدیدترین دانش تئوریک آیرودینامیک در ساخت بدنه هواپیما بود و توانست یک هواپیمای باثبات، قابل‌اطمینان و کارآمد بسازد. در سال ۱۹۱۰ میلادی، او برای ثبت این اختراع، درخواستی را به دفتر ثبت پتنت آلمان ارائه نمود که در ادامه، مقدمه‌ای بر توسعه تمامی هواپیماهای نسل جدید شد.
در طول این دوره، تعداد اختراعات با موضوع هواپیماهای با قابلیت پرواز مطمئن و ایمن، در سرتاسر جهان به‌طور قابل‌توجهی افزایش یافت. مخترعین مختلف، از فرانسه، آلمان، انگلیس و آمریکا، درخواست‌های ثبت اختراع را با نرخ بی‌سابقه‌ای ثبت می‌کردند. علاوه بر این، شمار درخواست‌های ثبت شده توسط مخترعین مختلف، در بیرون از کشورهای خودشان نیز، افزایش یافت که نشان از قصد آن‌ها برای تجاری‌سازی اختراعاتشان در محدوده‌ای فراتر از محل زندگی خود و در مقیاس جهانی داشت.
افزایش تقاضا برای ثبت پتنت، با افزایش سرمایه‌گذاری در این بخش هم‌زمان شد، چرا که سرمایه‌گذاران تازه، با پتانسیل‌های واقعی مسافرت هوایی آشنا شده و درکی خوب از چشم‌انداز بسیار ارزشمند این صنعت در آینده ایجاد گردید. این روند، با افزایش تعداد شرکت‌های فعال در این حوزه، مصادف شده بود. برادران رایت (۱۹۰۸)، گابریل ویزین (۱۹۱۰) و گلن کورتیس (۱۹۱۶)، شرکت‌هایی را برای کسب درآمد و سود حاصل از تلاش‌های فناورانه خود، تأسیس نمودند. در بازه زمانی سال‌های ۱۹۰۳ تا ۱۹۱۳ میلادی، حدود ۲۰۰ نمونه اولیه از هواپیماهای مختلف معرفی شد، اما تنها تعداد کمی از آن‌ها به مرحله ساخت و تولید نهایی رسید که البته اغلب آن‌ها نیز بنا به سفارش‌های دولتی و برای استفاده از سوی دولت تولید می‌گردید.
سال‌های آغازین، همچنین شاهد استفاده بیشتر از سیستم ثبت اختراع برای بازده مناسب سرمایه‌گذاری بودکه این مسئله، در راستای جلوگیری از استفاده رایگان دیگران از نوآوری‌ها و همچنین کمک به شرکت‌ها برای ماندن در چرخه رقابت بود. برادران رایت و جانکرز، هر دو در پیگیری قضایی علیه چندین رقیب خود، به‌ویژه در بازارهای داخلی، بسیار موفق بودند. به عنوان مثال، جانکرز حقوق ثبت اختراع خود را در آلمان، در برابر رقبایی مانند «Claude Dornier» و «Willy Messerschmitt» و «Adolf Rohrbach» استفاده نمود. از سوی دیگر، برادران رایت نیز، حقوق قانونی خود را در آمریکا، علیه «گلن کورتیس» و دیگران اعمال نمودند. همچنین شرکت‌های هواپیمایی، از حقوق پتنت خود، برای صدور مجوز فناوری به‌عنوان راهی برای تولید جریان‌های درآمدی بیشتر، استفاده کردند که برخی از قراردادهای صدور مجوز برای فناوری‌های حمل‌ونقل هوایی، شامل پرداخت میلیون‌ها دلار بود.
ج) سال‌های جنگ و بعد از آن:
در سال‌های جنگ، اختراعات مهم به دست آمده توسط برادران رایت در آمریکا و هوگو جانکرز در آلمان، تحت کنترل دقیق دولت‌های مربوطه قرار گرفت. دو دلیل، می‌تواند این پدیده را توضیح دهد: اول این‌که هواپیما به‌عنوان یک سلاح استراتژیک دیده می‌شد و طرفی که سلاح‌های هوایی بهتری تولید می‌کرد، می‌توانست پیروز جنگ باشد. به همین دلیل، توسعه سریع این ماشین‌ها، به اولویت اصلی دولت‌های درگیر در جنگ که همگی از رهبران و پیشگامان فناوری در جهان محسوب می‌شدند، تبدیل گردید. دومین دلیل نیز، به تفاوت بین شرکت‌های درگیر در تولید هواپیما، چه در داخل کشور و چه خارج از آن، باز می‌گشت. از لحاظ برتری فناورانه، این امر بدین معنا بود که منابع تولید بهترین هواپیماها، در دست چند گزینه مختلف قرار داشت. این وضعیت، باید تغییر می‌کرد، چرا که با افزایش تقاضا در جنگ، نیاز به تولید سریع هزاران جنگنده وجود داشت که مستلزم تمرکز منابع فناوری در دستان یک بازیگر غالب (دولت) بود.
در آمریکا، برخی استدلال کردند که گستره وسیع حقوق پتنت اعطا شده به برادران رایت، مانع توسعه هواپیما در این کشور شده است. آن‌ها با اشاره به استفاده از هواپیماهای اروپایی توسط دولت آمریکا در جنگ جهانی اول، این امر را دلیلی برای مدعای خود می‌دانند. این در حالی است که در سال ۱۹۱۷ میلادی، دولت آمریکا، انجمن سازندگان هواپیما «MAA» را تأسیس نمود که یک انجمن تجاری متمرکز بر صدور مجوزهای بهره‌برداری از پتنت محسوب می‌شد. این انجمن، اعضای خود را ملزم به صدور مجوز فناوری‌های هوایی خود از طریق یک مجموعه پتنت «Patent Pool»، برای حمایت از تلاش‌های نظامی در این کشور می‌نمود. در آلمان نیز، تحولات مشابهی به وجود آمد؛ در سال ۱۹۱۷، انجمن تولیدکنندگان هواپیما در این کشور، برای گردآوری تمامی پتنت‌های هواپیمایی مهم از مخترعان مختلف ملی، تأسیس شد. با این حال، این انجمن آن‌طور که برنامه‌ریزی‌شده بود، عمل نکرد؛ چرا که جانکرز، تمایلی برای به اشتراک گذاشتن اختراع خود با سایر تولیدکنندگان هواپیما نداشت. در ادامه و در خلال جنگ جهانی دوم، جانکرز توسط حکومت نازی آلمان مجبور شد تا اختراعات پتنت شده خود را در اختیار انجمن قرار دهد.
نقش مهم دولت در توسعه هواپیماها
سرمایه‌گذاری قابل‌توجه دولت‌ها در هر دو طرف جنگ، برای افزایش تولید جنگنده‌ها، تأثیر قابل‌توجهی در توسعه صنایع هوایی داشته است. مخترعانی مانند «جانکرز»، «دورنیر» و «Messerschmidt»، برای طراحی بهترین جنگنده‌های آلمانی، مجبور به همکاری شدند. در آمریکا نیز، بودجه‌هایی برای ایجاد مؤسسات تحقیقاتی عمومی، مانند کمیته رایزنی ملی هوانوردی آمریکا «NACA» صرف شد. در آلمان نیز، سازمان‌های مشابهی، آخرین پیشرفت‌های هواپیمایی را گردآوری نموده و آن‌ها را از طریق انتشاراتی مانند «Technische Berichte der Flugzeugmeisterei»، منتشر می‌کردند. تمام این تلاش‌ها، برای سرعت بخشیدن به پیشرفت محققان و توسعه‌دهندگان فناوری‌های جدید حمل‌ونقل هوایی بود.
در پایان جنگ جهانی دوم تا به امروز، اکوسیستم نوآوری هواپیما، تغییرات دیگری را تجربه نموده است که همچنان نیز ادامه دارند. یکی این‌که برخلاف سال‌های آغازین، در حال حاضر دولت‌ها حضور قابل‌توجهی در اکوسیستم دارند؛ گرچه مسلماً میزان آن، بسیار کمتر از زمان جنگ است. دوم این‌که این صنعت، با دو رقیب اصلی جهانی، بوئینگ و ایرباس که صنعت هواپیمایی جهان را تسخیر نموده‌اند، با پیشرفت خیره‌کننده‌ای مواجه شده است. سوم این‌که با وجودی که شمار ثبت اختراعات برای فناوری‌های مربوط به حمل‌ونقل هوایی، بار دیگر مجدداً شدت گرفته است، تولیدکنندگان هواپیما، شروع به استفاده از روش‌های دیگری برای بازگشت مناسب سرمایه‌گذاری‌های خود نموده‌اند.
با گذشت زمان و پیچیده‌تر شدن هواپیماها، اکوسیستم نوآوری این صنعت و زنجیره تأمین آن نیز، پیچیده‌تر شده است. در همین راستا، نیاز به تمرکز بیشتری برای هماهنگی و ترکیب فناوری‌های مختلف با یک روش بهینه و مقرون‌به‌صرفه وجود دارد. این کار، به همکاری نزدیک با طیف وسیعی از ارائه‌دهندگان فناوری و امضای قراردادهای انحصاری بلندمدت، بر اساس مشخصات و استانداردهای تولید هواپیما نیاز دارد. همین نیاز مبرم است که می‌تواند تغییر و تحولات جدید در صنایع هوایی را توضیح دهد. پس از سال ۱۹۴۵ میلادی، پیچیدگی و ماهیت تخصصی فناوری‌های استفاده شده و عدم امکان کپی نمودن ساده آن‌ها، کافی بود تا تولیدکنندگان هواپیما بتوانند بدون نگرانی از تقلید رقبا و در یک همکاری نزدیک با آن‌ها، سرمایه‌گذاری خود را برای ایجاد نوآوری در این صنعت، به‌کار گیرند. عملاً می‌توان گفت که پس از یک دوره کاهش همکاری‌ها و رقابت جدی بازیگران و مخترعین فردی که با ثبت پتنت‌های متعدد برای حفاظت از اختراعات و نوآوری‌ها همراه بود، پس از جنگ جهانی دوم، باز هم نوعی همکاری بین بازیگران پیشرو، اما مبتنی بر نوعی مشارکت در بهره‌برداری از دارایی‌های فکری (موافقت‌نامه‌های پتنت)، شکل گرفته است.
